充电桩价格战的号角，被快电吹响了。

(资料图片)

从8月16日零点开始，快电陆续在多个城市上线VIP客户充电0服务费的活动。

以景德镇为例，快电价服务费0.05元，VIP服务费仅0.01元。

行业就快电的行为迅速做出反应：头部充电桩品牌特来电、星星充电从充电桩聚合平台快电连夜下架。

据不完全统计，特来电和星星充电在此次快电App大规模下线，涉及核心城市（一二线占比充电市场80%份额）包括重庆、武汉、长沙、广州、上海、杭州、北京、天津等多个大城市，下线比例或已高达70%，目前陆续还有城市下线。

据华宝证券，截至2023年3月，特来电和星星充电市占率分别为我国充电运营企业的第一名和第二名，约占总市场的40%左右。也就是说，快电失去了将近40%的市场总量。

那么，快电这一步为什么会引起合作方如此反应？这一步走对了吗？

01 平台价格战缘由何起

快电也是着急了，才主动掀起价格战。

虽没有直接数据表明快电市占率下滑，但对比注册量人数还是能看出快电增长不顺。截至2023年3月31日，注册用户数突破900万，但e充电平台，在2022年初就突破900万注册用户。截至2023年4月，特来电APP注册用户已达到1250万以上。

从营收结构来看，快电作为第三方平台更像司机和充电桩运营商的“中介”，主要赚取服务费和增值费用（会员服务、配套服务设施等）。

当前的充电桩运营商主要有两类：

一类是自有桩，比如e充电、特来电、星星充电；

另一类是聚合型平台，比如星络充电、快电、新电途等，它们不建设自有充电桩，而是将现有场站接入运营。

快电作为聚合型平台，按照传统互联网“以量换市”的打法，所以前期亏损较大，而“VIP客户充电0服务费”的活动，更像是“卖会员回血”的举措。

掀起价格战，急于“把握”市场的快电，也没考虑到实际情况。从上述数据来看，以特来电、星星充电的体量来说，快电的流量无法约束他们。

所以在这场无声的战争中，最先受到损失的是快电的用户。继特来电、星星充电下架快电APP后，因合作方停止合作，平台充电站大规模减少，用户可使用充电站大幅减少，导致会员权益受损。

快电此举也惹了众怒，其实自有桩运营商和聚合型平台，恩怨由来已久。

早在2021年，快电就曾推出充值满送、免服务费、秒杀大额优惠券等促销活动，据央视财经近日报道，当时因多地出现“1分钱充电”等大额补贴战，甚至引起部分企业发文抗议和当地行业协会的约谈。

不久前，国网（山东）电动汽车服务有限公司在青岛发布一纸声明，“强烈抵制个别充电运营商引入野蛮资本大搞1分充电、零服务费等低价促销和恶意竞争行为”。由此可见，快电的补贴战实际受到多数自有桩运营商的反对。

快电操之过急的开战，也把自身推向了一个尴尬的局面，因为快电目前还未达到与特来电、星星充电这类头部运营商“分手”的水平。

充电桩是个行业集中度较高的行业，马太效应明显，是否拥有市场主流充电桩品牌，是用户选择平台的重要条件之一。而星星充电和特来电的市场份额较高，在市场上话语权较高，快电与其分手，无异于元气大伤。

截至2022年12月，公共充电桩运营企业中，top5的运营商企业的市场份额占比达到69.8%，其中排在前两位的运营商企业分别为特来电与星星充电，市场份额占比达到20.19%与19.07%。

02 轻资产，抗不起“重”业务

在充电桩平台掀起价格战之余，快电还腾出了精力发展自营业务。

结合自营业务来看快电的价格战，不难看出快电能够通过降价、促销等形式聚拢流量，为后期快电的自建充电桩做准备。

但充电桩行业仍处于快速发展阶段，价格战并不利好行业发展。

据中国电动车充电基础设施促进联盟发布的统计数据，2022年我国新能源汽车保有销售辆1310万，车桩比为2.5:1，新能源汽车销量为688.7万辆，车桩增量比为2.7:1。

此背景下企业为了争夺市场份额，掀起不计成本的降价竞争不利于行业发展。

模式之殇，则是快电发展自营的桎梏。快电的轻资产模式，不仅制约了自身自营模式发展，且因为没有庞大的资金体系，处于被动状态。

首先，快电的轻资产模式过于依赖流量。流量需要较高的营销投入，虽暂无明确公布快电的营销数据，但可透过母公司能链智电管中窥豹，财报显示，2022年，能链智电营收1378万，而销售管理费用达到3.67亿元，仅销售管理费用就远超营收。从能链的亏损，也能看出快电在营销投入不会太低。

由于充电桩是重资产行业，其底层逻辑与互联网打法并不相同，所以快电的“流量”打法在市场格局竞争较为集中的充电桩，并无优势。好比软件出身的企业，在做硬件时大概率掉队。

一个简单的例子，软件出身的腾讯曾风光入场XR业务，但不满一年XR部门就此解散。同理，擅长互联网打法的快电，在面临实体产业时未必擅长。

其次，快电在自营模式上没有主动权。快电的定位在于聚合价值，核心在于链接了多少充电枪、拥有多少活跃用户，满足独立运营商和车主之间的供需关系，而充电桩作为实体产业，最重要的是优质的充电设备和数量，投资回报周期长。

能链智电CEO王阳曾公开表示，“单根充电桩行业平均成本约10万元。一个标准站约10根充电桩、20把充电枪，建站成本约100万元。”

这就意味着，快电需要庞大的资金体系，或有较强的造血能力才能支撑建站的花销，但快电目前暂不具备此能力。在补贴战、自营和特来电、星星充电这类头部合作方集体割裂的三重砝码之下，还有可能拖累其母公司能链智电的业绩。

从能链集团近期的财报来看，正处于改善业绩的时期，要想建站还得斟酌一番。

据2023Q1财报显示，能链智电公司净收入为3620万元人民币（530万美元），同比增长150%，非国际通用会计准则计亏损1.02亿元人民币（1490万美元）。仍在亏损的能链智电显然无心顾及快电。

最后，在自建充电桩期间，快电主动掀起价格战并非明智之举。此次价格战指向了直营运营商，自建站也如此。在快电没有给自营运营商喂“定心丸”之前，实属仓促，所以出现有部分用户对于特来电和星星充电下架快电APP不知情的情况。

03 进退两难、未来堪忧

在快电走出价格战这步棋后，就已来到了进退两难的境地。

一面是流量危机，平台价格战开启后，快电如果想留住客户，所需的营销成本更加高昂。最重要的是，快电在早期的流量扩容中，因前期宣传较为密集，后期服务不到位导致口碑较低，用户黏性不高。

从用户角度来看，在充电桩领域中用户秉持着“先找到充电器再去看充电跑得快不快”的理念，所以对平台的首要需求是便利，其次才是服务。假设该平台无法匹配社会上主流品牌的充电桩，那么该用户就会转而使用另一个更加便利的平台，造成用户流失。

且由于前期推广过快，快电后期的服务并不配套，导致出现“货不对板”的虚假宣传情况。有不少用户因“快电会员服务乱象”引起不满。据黑猫投诉[投诉入口]数据显示，有部分消费者因宣传价格和实际价格不符，发起投诉。

另一面则是对手的挑战。所谓“天下攘攘，皆为利往”，快电切断合作关系“化友为敌”后出现四面夹击之势。

快电的流量取决于优惠程度，一旦充电桩的独立运营商和快电掀起价格战，像特来电、星星充电等企业集体让利、降低价格，快手作为抗风险能力较弱的三方平台，毫无招架能力。

而从行业发展来看，快电的未来似乎也有些扑朔迷离。

第一，行业技术更迭较快、下沉市场难拓，快电钱途迷离。充电桩的需求更迭加快，超充取代快充开始登场，据悉广东首个高速公路服务区绿色数字化光储充超级充电站投运。

快电要么跟进超充站点，要么下沉市场提高市占率，无论选择哪一个，快电都需要庞大的资金链。

跟进超充意味着快电要付出更高的研发费用，布局下沉市场说明则要面临利用率不足的问题。目前，我国公共充电桩利用率不足15%，且区域分布严重不均，部分充电桩甚至成为僵尸堆，一二线城市的热门点位已被抢占，而三四线城市利用率不高。

第二，用户和运营商始终难“两全”。快电的平台模式注定了用户和自有桩运营商呈互相吸引的状态：足够多的用户才能招纳运营商，品牌更全面的运营商才能吸引用户。但如何平衡好两者的关系便是世纪难题，尤其是快电已和特来电、星星充电等运营商已有“裂痕”的情况下。

货拉拉就是一个典型的例子，曾因更改收费模式，货拉拉司机曾“摆烂”三天集体抗议。快电正陷入和货拉拉曾经同样的局面中，如同西西弗斯的巨石——在运营商和用户之间反复循环。

快电能否在其中找到一个平衡点呢？

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